美国C-17“环球霸王III”完美诠释“战略战术运输机”的概念，兼具战略运输机的航程/载重和战术运输机的短距起降、野战机场起降能力。它成功解决C-5过于依赖大型机场和C-130航程载重不足的问题—如此优异的机型的成功，岂能不让我空军心动呢？

  中国空军同样面临类似的战略投送能力短板，急需一款能执行洲际战略运输和前线战术投送任务的大型平台：运-20明确体现对“战略战术结合”这一理念的追求，这与C-17的定位高度一致—可以认为C-17首先验证这一设计理念的可行性，为运-20的目标设定提供重要参考；

  为了达到这个目标，运-20确实参考了C-17的先进设计和经验，同时将我国先进航空技术和材料运用到运-20上，进而达到“参考-超越”：例如，C-17使用先进超临界机翼设计，明显提高巡航效率（省油）和高速性能；运-20也采用类似高效超临界机翼设计，这是现代大型运输机的关键技术之一，C-17是该技术成功应用于大型军用运输机的先驱；

  C-17拥有极其复杂的襟翼系统（包括富勒襟翼和巨大的外吹式襟翼），它配合发动机喷流对机翼的“吹气”效应，实现短距起降能力；运-20虽然具体设计不同（有分析认为其采用更接近传统设计的襟翼），同样格外的重视短距起降能力，大型多缝襟翼设计提供强大升力系数。

  所以，C-17在战略运输机的短距起降技术上的成功实践，无疑为运-20追求同类性能提供重要的技术验证和参考方向；

  两者均采用T型尾翼布局，这种布局有利于避开机翼尾流，保持大迎角飞行时的舵效，并方便尾部货舱门的开启；

  关于装甲力量的战略运输理念和应用，美国战略运输机无疑领先世界，也经过多次实践，作为“摸着鹰酱过河”的中国没理由不研究这些成功战例，并且将总结的经验投入到战略运输机项目中：首先是机舱尺寸，C-17的货舱宽度（5.5米）使其能够并排运输两辆大型军用卡车或一辆M1主战坦克（需拆卸裙板）；运-20货舱宽度（约4米）虽然略窄，但设计目标也是能运输主战装备（如99式坦克）—两者都强调货舱地板的能够承担重量的能力和布置系留点；

  C-17机舱门采用“蚌壳式”尾部舱门（两片向上开启）结合跳板设计，可快速装卸车辆和货物并实现空投；运-20也采用尾部大型跳板和蚌壳式舱门设计—肯定对C-17的设计有所借鉴：因为，这种开门方式被世界航空工业和军队公认是实现快速装卸重型装备和空投的最优方案之一；

  运-20领先俄罗斯伊尔76/安124系列运输机最成功的莫过于航电与飞行控制管理系统：特别是“玻璃化”座舱！而C-17在20世纪90年代服役时就使用先进数字式“玻璃座舱”（多功能显示器），证明大型运输机使用先进数字航电和电传飞控的可行性和巨大优势，由此让各国研发的先进运输机都采用这一设计；作为碾压北约组织欧洲国产运输机的运-20，它则采用模块化、综合一体、大尺寸多功能显示器和电传操纵系统等，同样实现玻璃化座舱：而且比C-17拥有更强可维护性、升级能力；

  从印度空军出动C-17快速空运的战例可见，虽然印度机场简陋不堪、缺少机场现代化指挥/引导设备，可是，C-17在恶劣简易跑道具备强起降能力，可以不客气的讲，C-17短距起降的卓越表现设定行业标杆！而运-20也将野战机场起降作为关键指标，它的坚固起落架、多轮小车式主起落架布局（虽然轮数和具体设计不同于C-17）都是为了分散压力，适应粗糙跑道—这在实际行动性验证了可靠性；

  运-20已经多次出国运送援助物资、医疗物资给受灾地区人民，降落的机场条件不可能不受到灾害影响—但是，运-20机群依旧出色完成了任务—可见，运-20对野战机场的适应性不亚于C-17，甚至更强悍！

  由此引发西方防务分析机构（如《简氏防务周刊》、兰德公司、国际战略研究所等）和媒体在报道运-20时，普遍且明确地指出其设计受到C-17的显著影响，特别是在整体构型、尾部跳板设计、战略战术结合的理念上。他们通常将运-20视为中国版的C-17。

  但是，运20项目不可能获得C-17的任何技术和设计资料、人员指导、材料加工等—这是美国严防死守的国家机密。运-20在设计过程中深入研究和借鉴C-17的成功经验与关键技术，尤其是在整体构型、起降能力和货舱系统模块设计方面，这是一个被广泛接受的事实—这种借鉴是后发国家发展高端装备的合理且常见的途径。运-20的成功证明我国在吸收国际先进经验的同时，结合自己需求和技术基础，进行相对有效自主创新（如最终采用国产大涵道比涡扇发动机 - 涡扇20）。所以，运20其实就是我国自主研发的一款准战略运输机，与C-17并无“仿制”的关联！

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